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Se, nella storia dell'aeronautica, volessimo trovare un aereo "immortale", non c'è dubbio che il Douglas DC-3 sarebbe il candidato perfetto.

Nato nel 1935 come evoluzione del DC-2, rispetto al quale grazie all'adozione di motori più potenti e di sostanziali modifche strutturali offriva prestazioni del 35% superiori come capacità di carico, del 9% come velocità di crociera, e di quasi il doppio come autonomia di volo, quello che con lo scoppio della guerra diventerà il C-47 ("Dakota" per gli inglesi, e "Skytrain" o "Gooney Bird" per gli americani) ha segnato una svolta nello sviluppo dell'aviazione commerciale e in quella da trasporto.

Oggi, a quasi 90 anni dal quel primo volo, ne esistono ancora numerosi in servizio attivo, sia passeggeri che sopratutto merci, a cui si aggiungono molti altri esemplari appartenenti a organizzazioni civili e militari volte a salvaguardarne la memoria storica.

Il motivo principale della longevità del velivolo va ricercata nella semplicità del progetto, che ne ha reso semplice anche la manutenzione, e nel numero di esemplari costruiti (più di 13500 tra esemplari civili e militari), che ha reso facilmente disponibili i pezzi di ricambio anche decenni dopo la fine della produzione, avvenuta nel dopoguerra.

Se, dopo la fine del conflitto, la massa di C-47 ex-militari disponibili a basso costo sul mercato è stato il "motore" per la rinascita del trasporto aereo praticamente in tutti i continenti, anche l'introduzione di macchine più evolute e certamente più prestanti che ne hanno preso il posto sulle rotte più lunghe non ha interrotto la carriera di un velivolo ancora adattissimo per l'utilizzo su tratte brevi, e su aeroporti minori, poco attrezzati, e su terreni non preparati che tutt'oggi troviamo nelle zone più remote del mondo.

La robustezza della macchina e la sua semplicità hanno portato, nel corso degli anni, allo sviluppo di versioni modificate, la più importante delle quali ha visto il velivolo dotarsi di motori a turboelica. I motori a pistoni radiali Pratt & Whitney R1830-90C della versione originale iniziavano infatti a rappresentare il tallone d'Achille per la macchina, a causa della loro relativa complessità e della necessità di manutenzione che con il passare dei decenni e la progressiva diminuzione delle scorte di ricambi ne faceva aumentare i costi di esercizio per gli operatori civili.

Tra le varie soluzioni studiate, quella scelta dalla Basler di Oshkosh , Wisconsin (una località nota agli appassionati di aviazione per il raduno di velivoli storici e sperimentali che vi si svolge ogni anno), si è dimostrata quella vincente. La società americana infatti ha deciso di unire alla struttura di uno dei velivoli civili più affidabili quelli che sono considerati tra i più affidabili motori a turbina, i Pratt & Whitney Canada PT6A-67R da 1424 shp con eliche pentapala Hartzell.

Il risultato è un velivolo dalle eccezionali doti di robustezza, affidabilità, caratteristiche STOL ed economicità di utilizzo: il Basler BT-67. Un DC-3/C-47 che viene convertito in BT-67 passa attraverso una serie di lavorazioni che lo rendono un aereo quasi totalmente nuovo, anche perchè, per poter ottenere le certificazioni della FAA, deve soddisfare tutti i requisiti costruttivi e di sicurezza richiesti ad un moderno aereo di linea.

Il lavoro sulla struttura incomincia con lo smantellamento completo della cellula, che viene totalmente sverniciata e riportata "a metallo".

I motori vengono asportati e sostituiti con le nuove turbine, più lunghe e pesanti dei motori originari, cosa che comporta uno spostamento del baricentro del velivolo e rende necessaria l'aggiunta di una sezione di fusoliera di poco piu' di un metro (101 cm per la precisione) subito prima del bordo di attacco alare. Tutta la struttura del velivolo viene irrobustita e internamente il velivolo viene insonorizzato dopo l'asportazione di tutti i pannelli pre-esistenti e la sostituzione con nuovi materiali fonoassorbenti.

Tutta la parte idraulica ed elettrica del velivolo viene sostituita e di concerto viene anche sostituita tutta l'avionica, con l'adozione di nuovi strumenti di navigazione e pannelli multifunzione CRT che portano il cockpit del velivolo allo standard di quello dei più moderni turboelica commerciali in servizio, permettendogli di operare anche in luoghi dove è assente un qualunque tipo di radioassistenza. Le ali vengono a loro volta irrobustite e ne viene modificata l'estremità, abbandonando la tipica linea morbida originale per adottare un profilo più rastremato che ne migliora l'aerodinamicità riducendo al contempo la resistenza all'aria.

Il risultato della conversione è un velivolo che con 13600 Kg di peso massimo al decollo risulta avere quasi il 20% in più di capacità di carico rispetto al C-47 originale, con sostanziali miglioramenti in termini di silenziosità, economicità di esercizio, capacità di navigazione, comfort per gli equipaggi e marginali miglioramenti di velocità e tangenza (il velivolo non è comunque pressurizzato), mantenendo la semplicità manutentiva della versione originale ed estendendone la già lunga vita operativa.

I tempi per la conversione di un velivolo possono variare in funzione delle modifiche richieste dal committente. Basler offre una serie di optionals che vanno dalla installazione di serbatoi supplementari per aumentare il raggio d'azione del velivolo alla aggiunta di un terzo portellone superiore per il carico di materiale ingombrante, dalla compartimentazione dell'interno della fusoliera alla installazione di contromisure elettroniche e corazzature offerte agli utilizzatori militari.

In Italia le probabilità di poter vedere uno dei relativamente pochi BT-67 esistenti (sono state effettuate poco più di 70 conversioni) sono scarse, tuttavia per il tipo di attività in cui normalmente sono impiegati, non è infrequente che queste macchine facciano scalo intermedio in Europa durante i voli di trasferimento tra il Nord America, continente che ne ospita il maggior numero, e quello africano o medio orientale. Il caso ha voluto che due di queste abbiano fatto scalo a Pisa per permettere il riposo agli equipaggi ed il rifornimento di carburante durante il lungo volo di trasferimento dalle loro basi al teatro di operazioni, in Africa, dandoci modo di ammirare e fotografare, letteralmente, un pezzo di storia aeronautica.

Il primo dei due velivoli è l'esemplare con registrazione C-GGSU, appartenente alla sezione aeronautica della Compagnie Générale de Géophysique (CGG), una società fondata nel 1931 che rappresenta oggi lo stato dell'arte nel campo delle ricerche geologiche e geofisiche. La società impiega infatti mezzi aerei, navali, sensori e satelliti per prospezioni geologiche per conto delle più grandi compagnie minerarie e petrolifere mondiali. In un campo in cui le innovazioni tecnologiche sono all'ordine del giorno, una piattaforma aerea come il BT-67, che permette l'installazione di nuovi sensori mantenendo bassi i costi di esercizio e che al contempo permette di operare in aeree remote del pianeta rappresenta un asset di valore strategico.

Il velivolo in oggetto (MSN 13439) nasce nel 1942 come C-47A e viene consegnato all'USAAF con il Serial Number (S/N) 42-93518. Trasferito nel Giugno del '44 alla 9th Air Force di base in Europa, rientra negli Stati Uniti alla fine della guerra, nel Settembre '45. Nell'Agosto 1946 il velivolo viene riconvertito ad uso civile come DC-3C e ceduto in leasing dall'USAAF alla Pioneer Air Lines di Dallas con la registrazione N54729. Nel Marzo 1952 viene restituito all'USAF e riprende il serial militare originale ma, dato il nuovo allestimento, viene ridesignato C-117C. Resta in servizio con l'USAF fino al 1971 per poi essere ceduto con registrazione civile N11ND al Dipartimento di Protezione Civile dello Stato dell'Indiana.

Nel 1973 viene esposto ad Indianapolis dopo il trasferimento allo USAF Museum Loan Program, con il serial 0-93518 (ovvero il serial originale con lo 0- che indicava un velivolo con più di dieci anni di vita, pratica che fu abbandonata poco dopo) e viene successivamente ceduto, nel '74, alla Vincennes University di Vincennes, Indiana, con la registrazione N11VU. Nel '75 divene N36AP, acquisito dalla Avenales Aviation Inc di Lomoille, Nevada e negli anni successivi ha avuto ulteriori proprietari privati fino al suo accantonamento, avvenuto nel maggio 2002 e all'acquisto da parte di Basler nell'Aprile del 2006. Riconvertito nel 2012 come BT-67, perde la registrazione N36AP per acquisire dapprima la registrazione C-FAZO e poi l'attuale C-GGSU dopo la consegna alla CGG.

Il velivolo, proveniente dal Canada, ha fatto scalo in Islanda ed in Irlanda prima di arrivare a Pisa e proseguire poi per Malta, fino alla sua destinazione finale in Africa centrale. Rotta analoga è stata percorsa dal secondo esemplare transitato sullo scalo Toscano.

Quest'ultimo, con registrazione N141PR, in effetti è arrivato a Pisa, "per errore": durante il trasferimento a Djibouti proveniente dagli Stati Uniti via Goose Bay, Keflavik e Dublino, avrebbe dovuto fare scalo a Genova, ma è invece atterrato sul primo alternato in rotta (Pisa, appunto) a causa delle proibitive condizioni meteo sullo scalo ligure. Appartenente alla AirTec, società americana nata come scuola di volo ma evolutasi poi per offrire un ampia gamma di servizi che spaziano dalla sorveglianza alla telemetria aerea, dal pattugliamento marittimo alle prospezioni petrolifere, il Turbo Basler (come viene designato il BT-67) fa parte di una eterogenea flotta di velivoli, dedicati alle missioni più diverse.

Questo esemplare (MSN 09043) è stato costruito nel 1942 e consegnato nel 1943 all'USAAF come C-47DL con serial 42-32817. Dopo due mesi è stato trasferito con il serial FD789 alla RAF, con la quale ha militato per tutta la restante parte del secondo conflitto mondiale. Ceduto in prestito nel 1946 alla Indian Air Force, che ne ha conservato la registrazione, dopo meno di due anni è tornato in Europa ed ha assunto le marche civili G-AKNB dopo l'acquisto da parte della Scottish Aviation Ltd, marche che ha mantenuto fino al 1985 (con una breve interruzione dal '78 all'82 in cui ha assunto la registrazione EI-BDU durante il suo servizio con la Clyden Aviation) pur passando per le mani di almeno altri 9 operatori tra cui la BEA, British European Airways, antesignana dell'odierna British Airways.

Nel 1965 ha lasciato l'Europa per tornare negli Stati Uniti come N59NA, marche che ha mantenuto nonostante altri sei passaggi di proprietà fino al 2014, anno in cui è stato acquistato da Basler per la conversione in BT-67.

Consegnato nel 2018 ad AirTec, è stato venduto al rientro in patria dalla missione che lo ha visto visitare anche Pisa, alla canadese ALCI Aviation Ltd, che lo impiega tuttora con le marche C-GOOU.

Non abbiamo dubbi che questi esemplari, insieme a quelli che con il tempo verranno convertiti, porteranno la carriera operativa del venerabile "Dakota" ad avvicinarsi e probabilmente superare il secolo di attività, cosa che ben poche macchine costruite dall'ingegno umano possono vantare.